S. Guraziu – Ars Poetica, Dhjetor 2023
(…më në fund, pronarët e “Nënë Tereza” janë shqiptarët e jo kinezët, as gjermanët – “Adem Jashari” ngelet i turqve deri në v. 2030, urojmë t’mos e shesin, psh. kinezëve, këta e patën blerë “Nënë Terezën” nga gjermanët…)
***
Si “shkas” i shkrimit tonë thuase u bënë ca “foto” të Albcontrol – andaj le t’ia fillojmë me ca info rreth tyre – Albcontrol e menaxhon dhe kontrollon hapësirën ajrore Shqiptare (FIR).
ANTA (Agjencia Nacionale e Trafikut Ajror) qe krijuar si ndërmarrje shtetërore në v. 1992. Më 3 Shkurt 1999 qe transformuar në shoqëri aksionare (sh.a.) Më 15 Nëntor 2013 ANTA do emërtohej “Albcontrol”, sipas zyrtarëve emri i ri duhej “për të qenë sa më pranë identitetit shtetëror dhe kombëtar”.
Pati qenë supozuar të ishte jo vetëm emër i ri, por dhe diç si fillim i ri, diç si fillim-mbarërsi për tutje, në akord me avancimet moderne teknologjike, në akord me planet e synimet, dhe kuptohet me ambicjet e aspiratat. Albcontrol është shoqëri aksionare me kapital 100% shtetëror, 100% pronë e Ministrisë së Financave dhe Ekonomisë së Shqipërisë.
Herët o më vonë gjithkush riorganizohet dhe ia rinis punës së vet. Psh. edhe DFS – Deutsche Flugsicherung e Gjermanisë si kompani qe ristrukturuar në v. 1993, ndërsa ANTA (Agjencia Nacionale e Trafikut Ajror, pararendësja e Albcontrol) do ia fillonte “rinismës”, riorganizimit të vet në v. 2013.
Kuptohet se Albcontrol operon në përputhje me standardet ndërkombëtare të lundrimit ajror. Që nga v. 2003 është anëtare e EuroControl, dhe nga v. 2009 anëtare e CANSO (Civil Air Navigation Services Organization). Po ashtu, nga Janari 2016 Albcontrol është anëtare me të drejta të plota e CANSO (Europe).
Në faqen e tyre zyrtare, thuhet se “organigrama” e kompanisë është “nën rikonstruksion” e sipër, dmth. janë duke e rishkruar për ta ripublikuar të freskët, sapo t’jetë e gatshme publiku do ketë qasje. Sidoqoftë, me fillimin e ri, me investimet rreth përmirësimit të infrastrukturës, me emërtimin e ri, si kompania e vetme shqiptare e këtij lloji (në pronësi 100% nga shteti shqiptar), Albcontrol synon për ta përfaqësuar sa më mirë Shqipërinë dhe shërbimet që i ofron, dhe kështu për t’u përafruar me kompanitë e tjera simotra evropiane.
Të “krahasohej” Albcontrol bie fjala me NATS (të Britanisë), apo ta zëmë me DFS (të Gjermanisë) do ishte sa e pamundur po aq dhe e panevojshme. Nëse kihet parasysh historia e zhvillimeve, duhet thënë se Shqipëria ka bërë me aq sa ka mundur, Abcontrol ka përparuar me aq sa ishte e arritshme dhe realistike brenda mundësive të veta. Nëse ekonomia shqiptare gjatë 2-3 dekadave të fundit t’na ishte në “rrethana” tjera, padyshim dhe ANTA ose Albcontrol mund t’ishte ndryshe – dihet se të gjitha janë dhe, ose ishin të lidhura me faktorët ekonomikë.
Infrastruktura s’është e gjithë “pasqyra” e një kompanie, por nëse fotot e tanishme krahasohen me ato të 2013-s , sikur dhe me vetëm kaq… mund të hetohet “dallimi”. Dhe imagjino, nëse të “gjykohej” ndryshimi bazuar në foto, nga 2013 deri 2023 fjala është për vetëm 1 dekadë…
***
Thuhet se Aeroporti “Nënë Tereza” është aeroporti më i madh dhe më i ngarkuar në Shqipëri. Hm, e lehtë t’jetë më i madhi dhe më i “ngarkuari”… qëkur deri dje dhe ishte i vetmi aeroport. Deri në v. 2021 kur qe inauguruar dhe Aeroporti Ndërkombëtar Zayed-Flatrat e Veriut, në Kukës si investim i Emirateve të Bashkuara Arabe (EBA – andaj aeroporti dhe e mban emrin e Sheikut Zayed).
Po ashtu thuhet se Aeroporti “Nënë Tereza” është i 7-i më i ngarkuari aeroport në Ballkan. Por është pakëz interesante se, në këtë drejtim të gjitha shtetet e Ballkanit bërë së bashku, s’mund të “shtyhen” me 1 Greqi (mbi 64 milionë pasagjerë). Në v. 2019 pas Greqisë, sa i përket volumit të pasagjerëve vinin Bullgaria, Kroacia, Serbia. Tutje, në vendin 5 të listës vinte Shqipëria me 3.338.147 pasagjerë. Kosova ishte e 6-a, me 2.373.698 pasagjerë. Pas tyre vinin Maqedonia Veriore, Mali i Zi, Bosnja dhe H., Sllovenia.
Më 23 Prill 2005 Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës sh.p.k. do i jepej me koncesion gjermanëve. Koncesioni përfshinte ndërtimin e një terminali të ri pasagjerësh, përmirësime të ndryshme të infrastrukturës, ndërtimin e një rruge të re për qasje, parkingje të reja dhe një urë mbi rrugën e vjetër të hyrjes në aeroport. Aeroporti do bëhej i “gjermanëve” për një periudhë 20-vjeçare.
Aksionerët e aeroportit do ishin Hochtief AirPort GmbH (tani AviAlliance GmbH) me 47% të aksioneve, DIE 31.7% (Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft – Kompania Gjermane e Investimeve dhe e Zhvillimit) dhe Fondi Shqiptaro-Amerikan i Ndërmarrjeve (AAEF) 21.3% të aksioneve. Nga investorët qe krijuar një lloj konzorciumi “Tirana Airport Partners”, kompania e aeroportit e mbante titullin Tirana International Airport sh.p.k. (TIA). Në përgjithësi, pronarët e TIA thoshin se nga v. 2005 deri 2016 për zhvillimin e aeroportit qenë investuar 70 milionë €.
Sipas CAPA (Centre for Aviation), duke e nënshkruar marrëveshjen koncesionare Hochtief AirPort GmbH (tani AviAlliance GmbH) e pati bërë një lloj “kërcimi në të panjohurën”, pati rrezikuar shumë. Teknikisht marrëveshja shqiptaro-gjermane ishte një koncesion i ashtuquajtur “BOOT” (koncesion NZOT – Ndërto, Zotëro, Opero, Transfero).
Dhe kështu, në Prill 2005, me 78.7% të pronësisë së aksioneve nga gjermanët, konzorciumi e pati marrë përsipër menaxhimin e aeroportit me koncesion 20-vjeçar. Pas 20 viteve, me mbarimin e koncesionit, qenë akorduar që aeroporti do t’i kthehej qeverisë për një tarifë të pacaktuar.
Pothuaj fare ngjashëm siç dhe “Adem Jashari” i Prishtinës u është dhënë turqve me koncesion – edhe turqit duhej të ndërtonin me terminale e me gjithçka. “Adem Jashari” qe privatizuar në Maj të v. 2010, marrë nga Limak Kosovo International Airport J.S.C, me kontratë 20-vjeçare sipas modelit (NZOT). Me fjalë “ndryshe”, aeroporti privat i turqve, pas 20 vitesh (në v. 2030) pritet t’i “transferohet” Kosovës. Nëse turqit do ia shesin “Adem Jasharin” ndokujt tjetër s’e kemi idenë, urojmë t’mos e shesin.
Derisa 2-3 vite më parë me ri-nacionalizimin e aeroportit “Nënë Tereza” u gëzuan gjithë shqiptarët anembanë, nëse do ri-nacionalizohet dhe “Adem Jashari” i Kosovës ndonjëherë, s’e dimë. Për arsyet ekonomike-afariste shqiptarët qenë shtrënguar 2 aeroportet e tyre kombëtare-ndërkombëtare t’ua shisnin të tjerëve. Sepse vetë s’kishin mjete për t’i ndërtuar, dhe as për t’i operuar. Në v. 2030 koncesioni i turqve për “Adem Jasharin” mbaron. Bukur, siç e pamë më lart, edhe “koncesioni i Nënë Terezës” pritej t’i transferohej Tiranës në v. 2025 (anise gjërat patën “ndryshuar”).
Nëse ri-nacionalizimi i “Adem Jasharit” do ndodhë s’kemi si ta dimë. Sidoqoftë, për fat të mirë, as turqit ende s’dinë nëse do e shesin “Adem Jasharin” apo jo. Nëse turqve eventualisht u mbushet mendja për shitje, atëherë urojmë që dhe kosovarët në momentin e duhur do i kenë ~100 milionë €. Njësoj siç i patën Kastratët e Shiqpërisë. Urojmë që ndonjë Pacoll-patriot kosovar (në stilin Kastrato-shqiptar) ta ri-nacionalizojë dhe “Adem Jasharin”.
***
Padyshim është kënaqësi të punosh me gjermanët. Pas nënshkrimit të kontratës atëherë në v. 2005, nuk i “hëngrën” fjalët, e zbukuruan Rinasin me terminalin fringo të ri. Anise dhe gjermanët për terminalin shqiptar e patën zgjedhur një arkitekt malajzez. Thuase s’kishte arkitektë të mjaftueshëm as Gjermania as Evropa, u desh të zgjedhej një nga Azia. Atëbotë me idenë e vet arkitekturale pati fituar një arkitekt nga Malajzia : )
Në rregull, biznesi biznes, arkitektët arkitektë, terminali s’doli as jofunksional dhe as i pahijshëm. Përkundrazi është terminal i bukur, ka funksionuar dhe funksionon për bukuri. S’qe ankuar kush as atëherë, dhe s’ka ndërmend të ankohet kush ndonjëherë. Skicat dhe planet arkitekturale qenë pëlqyer nga të dyja palët, fillimisht nga vetë gjermanët + nga shqiptarët. Mirëpo mosankesa për terminalin nuk ishte garanci se shqiptarët herëdokur s’do ankohen për ndonjë diç tjetër – psh. për “monopolizimin nga gjermanët të aviacionit civil shqiptar”.
Shkrova “s’ka patur ankesa” sepse sipas meje ka dhe terminale të “shëmtuara” aerodromike. Dikur para një dekade (si shembull, ishte diç si humorekë) pata shkruar se aeroporti i Vjenës është i “zi”. Në Vjenë çdo gjë ka shijen e memerit të zi. Thuase aeroport titanësh a megatronësh, kush mund t’i bjerë në fije ç’ka dashur të thoshte ai arkitekti. Në fakt s’ka fare shije, e si mund t’ketë shije një sarkofag monstruoz arkitektural. Personalisht, nëse t’i kisha “kompetencat” do ta diskualifikoja atë arkitektin nga loja, kushdo që t’ketë qenë. Do ta padisja madje, për një krim të tillë arkitektural, për shëmtinë që ia pati shkaktuar dhe ende ia shkakton Vjenës madhështore, asaj Vjenës bukuroshe që e dua shumë – pata shkruar në humoreskën time : )
Anyway… zgjerimi i aeroportit të Tiranës dhe rindërtimi pati rezultuar në rritjen e kapacitetit dukshëm, e kështusoj dhe të numrit të pasagjerëve. Vlerësohet se ishin 1.5 milion pasagjerë gjatë v. 2009. Krahasuar me aeroportin e vjetër, pas rindërtimit nga gjermanët numri i pasagjerëve qe rritur efektivisht. Gjatë 2016, dmth. 5-6 vite më vonë, statistikat e aeroportit flisnin se ishin shërbyer 2 milionë pasagjerë.
Nëse arritja dhe tejkalimi i 1-milionshit nga Tirana ishte “gur-momenti i parë historik”, arritja e 2-milionshit do ishte diç si “gur-momenti i dytë historik”. Do vinte dhe gur-momentumi i 3-të, para pandemisë në v. 2019 aeroporti i Tiranës do i shërbente 3.338.147 pasagjerë. Pra nga 1.5 milion në v. 2009, pas 10 viteve aeroporti do e tejkalohente 3-milionëshin si rekord të vetin, në v. 2019.
Pastaj do vinte pandemia dhe kriza, në v. 2020 trafiku i pasagjerëve të TIA do binte 60.7%. Se mos vetëm Tiranës do i zvogëlohej fluksi i pasagjerëve. Mirëpo edhe faza e vështirë pandemike do tejkalohej. E qartë se pas pandemisë gjithçka është “rinisur”, punët qenë nisur drejt mbarësisë.
Patjetër se është bukur nëse punët dhe përparimet ecin mbarë. Mirëpo, le ta shkapurisim pakëz dhe historinë. Marrëveshja me gjermanët e v. 2005, mund të thuhet se u kurorëzua me sukses, se ishte koncesion i suksesshëm. Por me bizneset e aviacionit civil, nuk ishte hera e parë e shqiptarëve me gjermanët. Gjermanët kanë qenë prezent që nga vetë “fillimi” i aviacionit civil shqiptar.
Mund të thuhet (do ishte fare “korrekte” për historinë) që aviacioni civil shqiptar zanafillën e ka në v. 1926, kur linja ajrore gjermane Adria-Aero-Lloyd e fitoi monopolin për linjat e brendshme shqiptare. Atëbotë gjermanët e filluan shërbimin e linjave mes Tiranës, Shkodrës, Korçës, Vlorës, mirëpo për fat të keq operacionet e tyre patën rezultuar jofitimprurëse, s’u pati ecur biznesi.
Rishtas bukur, dmth. jo bukur që s’ka ecur biznesi, por “bukur” në përgjithësi, e patëm fjalën si histori. Nëse s’ka ecur biznesi, thjesht s’ka ecur, keq por s’ke çfarë bën. Edhe atëherë gjermanët e kishin “monopolin” por s’u eci. Fluturohet me qejf, nuk shtyhet njerëzia të fluturojnë me zor, afërmendsh se duhet provuar tjera opsione. Kështu që gjermanët të drejtat e tyre “monopolistike” do ia shisnin kompanisë italiane Ala Littoria.
Në v. 1935 italianët do hapnin linja të rregullta Tiranë – Shkodër, Kukës, Peshkopi, Kuçovë, Vlorë, Gjirokastër. Kuptohet as shërbimet italiane në thelb s’ishin më “ndryshe” nga ato gjermane. Nuk ishte fjala për operacione të mirëfillta ajrore (në kuptimin e së sotmes) dhe as për fluturakesh “Boeing”. Ku ta dimë, detajesh tepër imcake s’dimë as ne, supozojmë se fluturonin atëbotë… jo të gjithë por mbase biznismenët e pasur shqiptarë, së bashku me kolegët italianë dhe evropianë. Duke aluduar se, nëse pasagjerët mungojnë atëherë as biznesi s’ecën, biznesi dështon kur s’ka mjaft udhëtarë (psh. edhe gjatë pandemisë biznesi pati rënë drastikisht, për arsyet e distancimit që i diktonte pandemia).
Koncesioni i v. 2005, marrëveshja sipas së cilës do operohej aeroporti i Tiranës, për pronarët aksionalë do ishte gjithashtu “monopol” mbi hapësirën ajrore të vendit. Nëse pala shqiptare e dinin me kohë, këtë detaj s’e dimë… por herët o më vonë “monopolin gjerman” shqiptarët e patën kuptuar. Andaj patën provuar t’i ndryshojnë gjërat, do kishte negociata për t’i rishikuar kushtet e kontratës së 2005-tës.
Me gjasë edhe gjermanët dinë t’jenë “kokëfortë” rreth interesave e veta, për ndryshime kontratash s’binden aq lehtë. Por as shqiptarët s’patën hequr dorë, do vazhdonin me iniciativat “negociuese”. Si duket, me ankesat se gjermanët e kanë “monopolizuar” aviacionin shqiptar, se fluturimet ndërkombëtare nga Shqipëria mund të zgjerohen dhe të shfrytëzohen më mirë, qeveria shqiptare më në fund ia pati dalur, gjermanët qenë “zbutur”.
Në v. 2016 u arrit marrëveshja që gjermanët ta shesin “Nënë Terezën”, sëshpejti qe kuptuar se do e blenin kinezët, pronarë dhe operues do bëheshin kinezët. Se ku ishte levërdia e “ndërrimit” të pronarit, ne vetë s’e kemi idenë. Dhe kështu, në Tetor 2016 përfundoi blerja 100% e kapitalit të aeroportit nga kinezët, China Everbright Ltd do bëhej pronari i vetëm i aeroportit “Nënë Tereza”. Kompania kineze e bleu aeroportin si koncesion deri në v. 2025 (me 2 vjet zgjatje deri 2027 – por që duhej miratimi i qeverisë shqiptare, i cili miratim i qeverisë do pasonte, dhe shit-blerja gjermano-kineze do realizohej).
Atëbotë, Reuters thoshte se çmimi ishte i panjohur – sa patën paguar kinezët qe mbajtur paksa “fshehur”. Mirëpo raportet e ofertave të mëparshme sipas Reuters sugjeronin se kinezët do i kenë paguar 90 milionë $ (për operimin koncesionar të aeroportit deri në v. 2027). Sipas meje (bazuar në ca shifra të “maskuara” gjermane) blerja kineze e aeroportit “Nënë Tereza” pati qenë 100 milionë $ (~93 milionë €).
Se AviAlliance GmbH (dikur Hochtief AirPort) e Gjermanisë mund ta mbante “koncesionin” për vete deri në v. 2025, s’do koment. Kushtet kontraktuale të koncesionit dikur thoshin 20 vite. Sidoqoftë tani gjermanët, të “stimuluar” nga shqiptarët (të nxitur nga ankesat e shqiptarëve rreth monopolizmit gjerman) i shitën të drejtat e operimit të “Nënë Tereza”. Ishte pakënaqësia dhe presioni i shqiptarëve, andaj gjermanët s’kishin ç’bënin por t’ua shisnin te drejtat kinezëve.
Nëse pronarët gjermanë (të koncesionit) pohonin se nga v. 2005 (deri në shitjen kinezëve) qenë investuar 70 milionë €, atëherë del se dhe vetëm me shitjen gjermanët do i nxirnin nja 23 milionë €. Se pse duhej ta shisnin gjermanët, nëse ashtu-kështu NUK do e blenin vetë shqiptarët, se pse duhej “nxitur” gjermanët për shitjen, s’e kemi idenë. E dimë se do ishin kinezët ata që e blenë “Nënë Terezën”, e dimë se kinezët do e blenin aeroportin kombëtar të Shqipërisë.
Për herë të parë në histori një kompani kineze arrin zotërim të plotë të një aeroporti kombëtar në rajonin e Evropës Qendrore-Lindore. Reuters madje e quante “sukses i madh kinez”, sipas tyre blerja shënonte investimin e parë të madh nga një kompani kineze në një shtet anëtar i NATO-s. Natyrisht, Reuters kishte të drejtë, sikur dhe për faktin e ironisë se Shqipëria, tani anëtare e NATO-s por dikur qe bërë aleate e Kinës (në vitet 1960, kur i pati prishur marrëdhëniet me Bashkimin Sovjetik). Tekefundit ashtu e shihte Reuters.
E megjithatë gjërat do ktheheshin më mbarë, 3-4 vite më vonë aeroporti do blihej nga shqiptarët. Ndoshta pandemia do ishte diç si “biza-aleati” i shqiptarëve, i pati frikësuar shqiptarët dhe gjithë botën, por siduket kinezët më së shumti. Dhe do ndodhte mrekullia, kinezët do vendosnin shitjen, shqiptarët do e blenin dhe “Nënë Tereza” do ri-nacionalizohej mirëfilli. Në Dhjetor të v. 2020, Grupi Kastrati i Shqipërisë i bleu të gjitha aksionet e aeroportit (71 milionë €) nga China Everbright Ltd.
Kompania kineze do ta njoftonte botën e biznesit ndërkombëtar se kishte shitur 100% të kapitalit koncesionar të Tirana International Airport sh.p.k.. Se kush ishte blerësi, kinezët s’e patën përmendur, patë shkruar se ishte “një organizatë e Europës Qendrore/Lindore”. Pra “Nënë Tereza” po kthehej aty ku dhe duhej të ishte prej kohësh, në “shtëpinë e vet”.
Nga CAPA, Grupi Kastrati pëshkruhet si një konglomerat lokal me lidhje të forta me qeverinë. Në v. 2019 xhiroja vjetore e tyre do i arrinte rreth 730 milionë €, e 2019-a do ishte dhe viti i tyre më i mirë historik.
Pas blerjes së aeroportit “kinez” nga shqiptarët, në Janar të 2021 zyrtarët e aeroportit i bënë të njohura planet për nisjen e një programi të ri investimesh, si pjesë e ndryshimit të kontratës ekzistuese të koncesionit. Se pronari i ri koncesional do investojë ~100 milionë €, investim që synon zgjerimin e kapacitetit të aeroportit në 6 milionë pasagjerë vjetor. Investimi do përfshijë dhe zgjerimin e pistës, riparimet e infrastrukturës si dhe përmirësimet e cilësisë së shërbimit.
Një muaj më vonë, në Shkurt 2021 Kuvendi shqiptar e miratoi zgjatjen e kontratës koncesionare për aeroportin, kontrata zgjatej për 13 vite. Pra koncesioni i aeroportit përveç se do jetë “kastrato-shqiptar” deri në v. 2027, qe zgjatur deri në v. 2040. Pse t’mos zgjatet, Grupi Kastrati e “ri-nacionalizoi” aeroportin e kombit duke e blerë nga kinezët për 71 milionë €, dhe vetëm kaq do ishte mjaft, pa le që janë zotuar t’i investojnë + 100 milionë €.
Sipas CAPA (Centre for Aviation) zgjatja e koncesionit ndoshta mund të interpretohet “s’ka pse dyshohet se bëhet fjalë për një koncesion të favorizuar nga shteti”. Dhe kështu, vërtetimi se Grupi Kastrati është një “grup” lokal me lidhje të forta me qeverinë (shqiptare : ) Hm, natyrisht se janë “grup” lokal, natyrisht se janë shqiptarë super-krenarë, natyrisht se do kenë aty-këtu ndonjë “lidhje” me qeverinë – sikur s’jemi duke ditur as ne tani si ta sqarojmë “habinë” e CAPA .
Sipas nesh, s’ka gjë për t’u çuditur në këtë mes, pronarë të “Nënë Tereza” më mirë t’jenë shqiptarët sesa kinezët. Ashtu-kështu të gjithë biznismenët dhe politikanët (e botës) kanë prirje t’kenë “lidhje” të fuqishme mes vete. Pse, a mos Shqipëria u dashka t’jetë përjashtim, apo si : )
Referencat:
– KastratiGroup -Albania
– CAPA (Centre for Aviation) – “Airport investment in Eastern Europe”, 2015
– China Everbright Limited (fq. zyrtare, anglisht)
– TIA (Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës “Nënë Tereza”)
– Abcontrol (fq. zyrtare)
– Reuters
[ më poshtë disa foto nga faqja e Albcontrol, kompania që e menaxhon dhe kontrollon hapësirën ajrore Shqiptare (FIR) ]
